full screen background image

Реклама

Тест-драйв Pajero Sport: все, что вы хотели знать о новом флагмане Mitsubishi

Все правильно, вы не ослышались: именно Pajero Sport отныне возглавляет линейку Mitsubishi Motors, несмотря на формальное наличие престарелой модели Pajero IV. Сумеет ли культовый внедорожник третьего поколения соответствовать возложенному на него высокому статусу?

Третье поколение Mitsubishi Pajero Sport прибыло в Россию отнюдь не в том виде и не по той цене, на которую рассчитывали отечественные почитатели настоящих внедорожников. Народ, вон, уже стучит кулаком по столу, требуя тяговитый турбодизель — но у Pajero Sport на старте продаж есть только бензиновый агрегат. Кто-то рассчитывал на версию попроще и подешевле — а к новой модели без минимальной входящей суммы 2,75 млн рублей не подходи, даже если кожаный салон или 8-ступенчатый автомат тебе даром не сдались. А значит, расценивать покупку нового Pajero Sport как бесспорно выгодную сделку, уже не получится. Именно поэтому за каждый потраченный рубль новому Mitsu придется отчитываться перед покупателем, словно на допросе у следователя.

Главное — устроить этот самый допрос в подходящих условиях, потому что на сверкающем кафеле дилерского шоу-рума "Спорту" ответить особо не чем. Да, козырнет экстравагантным дизайном и вдобавок заставит долго перечитывать длинный список опций, но втереться в доверие не сможет. 

То ли дело русское Поморье, куда высадился наш десант из новехоньких внедорожников, чтобы познакомиться с процессом добычи архангельских алмазов из молодого месторождения им. Ломоносова. А уж выяснить истинную ценность трех готовых фирменных бриллиантов, которыми увенчана решетка радиатора нового Pajero Sport, здесь и вовсе не составит особого труда.

На широченной песчаной береговой линии Белого моря — порясающе красиво, но очень ветрено и прохладно. Дороги Архангельской области — где они есть — усыпаны глубокими ссадинами. А давно покрытый коррозией техногенный ансамбль Северодвинска с его судоремонтными верфями и подводными лодками гостеприимен настолько, что созерцать его, равно как и пыльные карьеры "Севералмаза" хочется, не выходя из автомобиля.

Внимательный читатель уже знает, что интерьер третьего поколения Pajero Sport частично унифицирован с пикапом L200, который появился на нашем рынке годом ранее. Впрочем, у внедорожника достаточно много оригинальных решений, чтобы назвать салон своим собственным — самобытным. Первое, что осчастливит водителя — это посадка за новым четырехспицевым мультирулем. Диапазона регулировок рулевого колеса (свершилось, теперь — и по вылету!) и кожаных кресел достаточен для того, чтобы найти удобное положение человеку любой комплекции: сейчас ты легко займешь максимально "сконцентрированную" позицию, хотя раньше сидел, как придется.

Второй нюанс — обрамление центральной консоли и тоннеля декоративными "бивнями" из серебристого пластика. И хотя они здорово оживляют не самый праздничный интерьер, острая грань то и дело неприятно врезается и постукивает по правой ноге водителя или левой — переднего пассажира. Вставки из глянцевого пластика теряют кондицию даже на совсем новых экземплярах Pajero Sport, зато в целом салон собран очень качественно — за все время тест-драйва по убитым дорогам и каменистым грейдерам пластиковая обшивка сохраняла тишину. Периодически на ухабах побрякивает лишь спинка заднего сиденья, да и то при максимальном угле наклона.

Ах да, кнопка запуска двигателя Start/Stop здесь расположена слева от рулевой колонки, и это требует привыкания. Если в автомобилях Bentley или Porsche к этому относишься снисходительно как к дани традициям, то логика такого размещения в "Паджерике" не совсем очевидна. Информативный приборный щиток с белой подсветкой шкал и стрелок знаком нам по модели L200, но дисплей бортового компьютера между колодцами здесь крупнее. 

Нравится и то, как удачно в общую архитектуру центральной консоли вписан лаконичный тачскрин мультимедийной системы Mitsubishi Connect, которая поддерживает интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. Правда, как и везде, количество выводимых со смартфона приложений пока еще несколько ограничено — у "яблочной" системы их чуть больше, у "Андроида" — чуть меньше, и пока реально полезными кажутся лишь голосовой поиск да карты Google. Кстати, у мультимедии нет физических органов управления, так что все элементарные операции — регулировка громкости, смена трека и так далее — выполняются либо касанием тачскрина, либо кнопками на руле. Второй вариант, закономерно, надежнее.

Несомненно! На асфальте и в городских условиях езды Mitsubishi Pajero Sport, наконец, перестал напоминать сельскохозяйственную технику, чем грешили оба предшествующих поколения (что характерно, первое — в меньшей, а второе — в большей степени, это я вам как бывший владелец Pajero Sport говорю). И хотя глобально никакого чуда не произошло — все-таки кузов "Паджеро" возведен на доработанную раму пикапа L200, раздражающих нюансов все-таки стало ощутимо меньше. Заднюю часть внедорожника по-прежнему изрядно потряхивает, но жить на втором ряду стало сравнительно комфортно. 

Чувствительность рулевого привода осталась на невысоком уровне, хотя число оборотов рулевого колеса от упора до упора уменьшили с 4.3 до 3.8. Это больше не морской штурвал, и корабельная рында владельцу Mitsubishi больше не нужна. Гидроусилитель перенастроен в сторону снижения усилия на парковочных скоростях. Управляется машина, конечно, не острее сонного бегемота, но вкупе с нешироким кузовом и радиусом разворота 5,6 м автомобиль располагает реально неплохой маневренностью, горожане точно оценят.

Но главное, что в конструкции рулевой колонки появился вожделенный демпфер, который здорово смягчает вибрационный фон при езде по разбитым дорогам. Да, легкие удары и тычки на руле все еще ощущаются, но демпфер действительно работает! Если раньше водитель Pajero Sport II при виде забористого ухаба инстинктивно ослаблял хватку но руле, то теперь отстраняться от управления совсем не обязательно — руки уже не отвалятся.

Что осталось неизменным, так это фантастическая энергоемкость подвески! Летишь ты по разрытому грейдеру, или раз битому асфальту — взбалтывая автомобиль на дорожных дефектах, подвеска всегда отменно демпфирует сильные удары. Сбрось Pajero Sport с крыши пятиэтажки — пару раз качнется и поедет дальше.

Мало того, что объем доработок по части шумоизоляции и в целом оказался неслабым, так в Россию поставляется еще и самая "тихая" спецификация Pajero Sport с так называемым пакетом Hi Grade. В новом внедорожнике заглушили множество очагов шума, применив дополнительную звуко- и виброизоляцию в моторном отсеке, на полу, в багажном отделении, обшивке дверей и потолка и так далее. 

Заявленное снижение уровня шума на передних и задних сидений составляет 2 децибела, но Mitsubishi приводит сравнение со старым вибронагруженным дизелем 4D56. А у нас в руках бензиновая машина, которая априори чуть комфортнее для ушей водителя и пассажиров. Хотя и без точных цифр разница налицо — двигатель приглушенно бубнит на холостых оборотах и не досаждает шумом в условиях, когда автомобиль равномерно катится на заданной скорости. А вот закрыть глотку 3-литровому агрегату при активной езде не сможет даже самый толстый саркофаг из шумоизоляции. 

В том-то и проблема, что динамики отчаянно не хватает! Mitsubishi Motors, например, совсем не кажется, что со сменой поколений автомобиль должен становиться мощнее, динамичнее и эффективнее. Наоборот, знакомый по модели Outlander бензиновый двигатель 3,0 л V6 MIVEC с индексом 3B6 дефорсировали — и сделали это не только программно, но и путем ампутации механизма изменения геометрии "впуска". Здесь появилась довольно капризная, но обязательная для соответствия экологическим нормативам система рециркуляции отработанных газов EGR. Которую кто-нибудь обязательно да заглушит после выхода из строя клапана на пробеге тысяч эдак в 150.

И ладно бы мощность бензинового Pajero Sport заодно подогнали под налоговую планку до 200 л.с., отправив погулять лишние 9 "лошадей" ради пущей выгоды владельца. Так нет — здесь 209 сил (279 Нм), потому что меньше 200 — уже несолидно. Заявленное время разгона до 100 км/ч составляет 11,7 с, хотя в реальности кажется, что намного дольше. Мотор более-менее оживает только после 2500 об/мин, и чтобы получить адекватное живое ускорение, этот V6 постоянно приходится крутить. Шума генерируется много, а сколь-либо заметного подхвата — нет. Держа в уме 2-тонный вес автомобиля, на скоростях свыше "сотни" обгоны следуют планировать тщательнее.

Появление у Pajero Sport совершенно новой 8-ступенчатой трансмиссии Aisin выглядит классной новостью. Оперативно забираясь на самые верхние передачи, автомат помогает удержать расход топлива в разумных границах. Разумно в нашем понимании — это приблизительно 15,3 л на 100 км в "дерганном" ритме согласно показаниям бортового компьютера, с постоянными разгонами и перманентым движением на шоссейных скоростях. И есть подозрение, что показатель для чистого городского цикла будет похожим. Из очевидных плюсов можно выделить ручной режим, который держит выбранную передачу вплоть до отсечки, и которым приходится взбадривать меланхоличный V6 чуть чаще, чем регулярно.

Если честно, связка 3-литрового мотора и "айсиновской" коробки пока откровенно сыровата. Автомат не в состоянии по требованию быстро и плавно сбросить сразу несколько передач, поэтому подходящую для адекватного разгона ступень, порой, приходится ждать необоснованно долго. Да и при легком обращении к акселератору проявляется лишняя суета: слегка добавил "газу", а коробка не по делу уже сбросила диапазон, чтобы через мгновенье вновь прыгнуть на следующую ступень. Вдобавок коллеги-журналисты засекли легкий тремор во время движения на 5-6 ступенях, не добавляющий благородности такому увесистому солидному автомобилю. С конкретной проблемой гидротрансформатора ребята из Mitsubishi пообещали разобраться, но в целом 8-ступенчатый автомат еще просит вдумчивой адаптации.

Мы бы и сами хотели знать точные сроки, но предварительно стоит ориентироваться на 2017 год. Безальтернативная бензиновая версия появилась на старте продаж не от хорошей жизни — скорее всего, именно такие модификации Pajero Sport сейчас просто выгоднее отгружать из завода Mitsubishi в Таиланде. Идею возобновить сборку модели на российском предприятии ПСМА Рус в Калуге представительство отнюдь не похоронило. Возможно, что дизельные версии внедорожника как раз и появятся на нашем рынке вместе с отечественной пропиской.

Так или иначе, дизельный Pajero Sport будет продаваться у нас уже с новым 2,4-литровым агрегатом, который знаком по новому Mitsubishi L200 и развивает 181 л.с. (430 Нм). Это 4-цилиндровый агрегат с индексом 4N15 с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров, прямым впрыском топлива Common-rail с давлением впрыска 2000 бар, турбиной с переменной геометрией, сажевым фильтром и системой изменения фаз газораспределения на впуске. 

Мы уже опробовали такой мотор в рамках тест-драйва L200 — он откровенно порадовал мягкой и тихой работой, приличной динамикой, а также сочной тягой на низких оборотах, которой так отчаянно не хватает бензиновому Pajero Sport. Кстати, для тех, кто планировал покупку более доступной комплектации этого внедорожника, у нас тоже есть хорошие новости — через какое-то время ассортимент пополнится комплектациями чуть попроще и подешевле. Прогнозировать рублевый ценник будущих базовых и дизельных версий пока преждевременно. 

Как и оба предыдущих поколения, — великолепен! Фирменная трансмиссия Super Select II была в очередной раз модернизирована, получив взамен вискомуфте винтовой самоблок Torsen с распределением момента между осями в пропорции 40:60. Разумеется, архаичная "швабра" управления раздаткой уступила место информативной поворотной шайбе сервопривода, рядом с которой в Pajero Sport теперь размещена "волшебная" клавиша выбора внедорожных профилей работы электроники — Gravel, Mud/Snow, Sand и Rock. 

Здесь все по обкатанной многими производителями схеме. Настройки системы стабилизации и трекшн-контроля меняются в зависимости от выбранного типа покрытия: от "беспробуксовочного" режима в "Камнях" до максимально свободного использования тяги на "Песке". Хотя разница между профилями не столь очевидна, как у автомобилей Land Rover и Toyota. Воспользоваться помощью электроники можно только в полноприводных режимах 4HLc/4LLc с заблокированным "центром" и распущенной блокировкой заднего дифференциала. Опытный джипер к этой кнопке никогда не полезет, нам она тоже особо не пригодилась. С набором блокировок, "понижайкой" и возможностью отключения ESP Pajero Sport гребет по любому покрытию безо всяких цифровых ассистентов.

Параметры геометрической проходимости по сравнению с Pajero Sport II изменились, но несущественно. В частности, дорожный просвет вырос до 218 мм, угол рампы теперь составляет 23,1 градуса, а вот угол въезда на препятствие из-за слегка оттопыренной нижней накладки на передний бампер, напротив, ухудшился с 36 до 30 градусов. Но будьте уверены — чтобы раскорячиться на лежащем посреди леса бревне, хватит и этого.

По крайней мере, ничего современнее и дороже третьего поколения Pajero Sport у Mitsubishi Motors сейчас нет и не предвидится. Так что с формальной точки зрения — да, новая модель безо всяких шуток — флагман японского бренда. И хотя в модельном ряду до сих пор остается устаревающий, но "безрамный" и потенциально более "легковой" Pajero IV (его будут выпускать, пока на автомобиль существует устойчивый спрос), гораздо более свежий "Спорт" все равно заметно шагнул вперед с точки зрения оборудования, комфорта и поведения на дороге. Главное, чтобы флагманский статус не стал для Mitsubishi поводом и оправданием очередного повышения цен. В остальном — мы не против.

Источник



Журнал News Car все для вас из мира автотранспорта


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Рейтинг@Mail.ru